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Poursuite des fouilles archéologiques sur un véritable repaire de pirates de l’île Sainte-Marie à Madagascar

Au nord-est de Madagascar, dans la baie d’Ambodifotatra de l’île Sainte-Marie, les fouilles archéologiques terrestre et sous-marine se sont poursuivies en mai 2025, faisant suite aux investigations déjà menées en 2022 et en 2024. Une quinzaine de chercheurs ont mis au jour durant trois semaines les vestiges archéologiques d’un repaire de pirates occupé entre la fin du XVIIe et le début du XVIIIe siècle. Distants de 70 m, deux sites tout à fait uniques et contemporains se révèlent : les restes d’un établissement côtier occupé par les forbans et une épave de navire pirate en parfait état de conservation. Les découvertes exceptionnelles réalisées cette année vont sans nul doute apporter une meilleure compréhension sur la vie de ces flibustiers en plein océan Indien.

Jean Soulat,archéologue au Laboratoire LandArc, chercheur associé au Laboratoire Archéologie des Amériques de l’université Paris I – Panthéon Sorbonne (ArchAm – UMR 8096 CNRS) et au Centre Michel de Boüard de l’université de Caen Normandie (CRAHAM – UMR 6273 CNRS),directeur du programme de recherche Archéologie de la Piraterie

Avec la collaboration d’Alexandre Coulaud (Inrap, Laboratoire Archéologie des Amériques de l’université Paris I – Panthéon Sorbonne (ArchAm – UMR 8096 CNRS), Anne Hoyau, archéologue sous-marin (Service de l’Archéologie, Direction des Affaires Culturelles de la Martinique, Ministère de la Culture) et Yann von Arnim (MMCS – Mauritius Marine Conservation Society)

Séparée par un chenal de 30 km et située au nord-est de la Grande-Terre de Madagascar, l’île Sainte-Marie s’étend sur 49 km de long avec dans sa partie sud, la baie d’Ambodifotatra, repaire de pirates entre les années 1690 et 1730. L’îlot Madame (ancienne Isle aux Cayes) est depuis 2024 le lieu de fouilles archéologiques importantes puisqu’il a accueilli durant près de trente ans les pirates sur cet authentique comptoir de contrebande en plein âge d’or de la piraterie. En effet, fondé par le pirate Adam Baldridge entre 1690 et 1691, cette île va devenir le point de rendez-vous des pilleurs de l’océan Indien comme le stipulent les archives.

Néanmoins, cette installation reste éphémère dans la baie d’Ambodifotatra. Ils collaborent avec les autochtones malgaches dont ils dépendent, tout en conservant pour seul objectif de réaliser des prises entre la péninsule Arabique et les côtes indiennes. Ces cargaisons et marchandises volées ont pour unique vocation d’être échangées et vendues en Europe ou dans les colonies d’Amérique. Devenue l’un des principaux points de ralliement des pirates, la baie d’Ambodifotatra se transforme alors en lieu de transit de leurs marchandises. Plusieurs sources mentionnent la présence de fortifications, d’habitations protégées ou encore d’un fort capable de contenir 150 hommes et armé de canons. Ce dernier abrite des entrepôts et une grande maison, probablement localisés sur la colline de la Possession. Par ailleurs, le traitant français Robert, prisonnier des pirates dirigés par Olivier Levasseur et John Taylor au début des années 1720, indique que ces derniers habitent dans des cases surélevées dotées de palissade en gros pieux avec meurtrières et de pièces d’artillerie. Ce témoignage est corroboré par celui de Clement Downing, membre d’une escadre britannique présente à Sainte-Marie en avril 1722. Il décrit plusieurs canons abandonnés sur l’îlot Madame et de très nombreuses caisses de porcelaine chinoise. Il note également la présence d’habitations malgaches sur l’îlot Madame et l’île aux Forbans. Enfin, bien que les relations semblent avoir été parfois conflictuelles entre pirates et sociétés malgaches, des liens ont été tissés. L’existence même des forbans dépendait de la volonté des souverains locaux (mpanjaka) et du ravitaillement qu’ils proposaient. Certains pirates s’unissent à des femmes malgaches installant ainsi une relation de confiance, facilitant le commerce. Ces unions donnent naissance à des enfants nommés malata (« mulâtres »).

Les vestiges d’un établissement côtier pirate

Alexandre Coulaud et Jean Soulat

En mai 2024, un premier sondage de 18 m² (6 x 3 m) sous la direction d’Alexandre Coulaud et Ludovic Ibba a été ouvert parallèlement à la façade sud-est du musée de la Reine Bétia sur l’îlot Madame. La fouille avait révélé 32 structures archéologiques fossoyées (trous de poteau, trous de piquet, fosse, sablière). Trois phases stratigraphiques comprenant des structures archéologiques, intercalées avec des phases d’abandon, de colluvionnement ou d’apports sédimentaires non anthropiques, ont pu être  rapprochées des occupations pirates entre la fin du XVIIe siècle et le premier tiers du XVIIIe siècle. Un riche mobilier archéologique comprenant de la porcelaine chinoise de la fin de la période Kangxi, de la céramique graphitée décorée de tradition malgache, de la céramique asiatique (jarre de Martaban), orientale (bouteille qulal) et européenne (grès de Westerwald, faïence de Delft), de nombreux fragments de pipes en terre cuite blanche fabriquées en Hollande et en Ecosse (1668-1730), des restes de faune vertébrée et invertébrée ou encore des pierres à fusil en silex, a permis de bien dater cet habitat des années 1700-1720 suggérant la présence de plusieurs bâtiments construits en matériaux périssables sur poteaux porteurs, à la manière des falafa traditionnelles malgaches, témoins évident des contacts entre les pirates et la population locale à cette période.

En mai 2025, c’est un nouveau sondage distant de 4 m plus au sud qui a été ouvert toujours sous la conduite d’Alexandre Coulaud assisté de Roxane Barataud. Mesurant 44 m², ce second sondage a livré 61 structures. La très grande majorité des structures archéologiques mises au jour ont été détectées sous un niveau anthropisé comprenant un important mobilier archéologique chronologiquement cohérent et attribuable à la fin du XVIIe siècle ou au premier tiers du XVIIIe siècle, très similaire à ce qui avait pu être observé l’an passé au sein du sondage 1. Creusés dans le niveau de sable de plage stérile, on compte ainsi 55 trous de poteau, trois sablières basses, deux fosses dépotoirs et une fosse à pierres chauffantes interprétée comme un niveau d’abandon ou de colluvionnement. Comme en 2024, la plupart des trous de poteaux évoquent les cases traditionnelles malgaches et leurs remplissages livrent parfois une grande quantité d’objets associant souvent la porcelaine chinoise à décor bleu-blanc et la céramique de tradition malgache. De nombreux alignements ou associations au sein de ces trous de poteau sont déjà perceptibles et font l’objet de vérifications stratigraphiques.

De plus, quatre trous de poteau au diamètre important (sup. à 50 cm) associés à d’imposants calages témoignent de l’implantation d’un grand bâtiment sur poteaux porteurs dont la fabrication semble éloignée de l’architecture locale. Ce bâtiment orienté nord/sud pourrait correspondre à un grand entrepôt édifié par les pirates proche de celui mentionné dans les archives de la Royal Navy à la fin du XVIIe siècle. Il est encore un peu tôt pour le suggérer mais la présence de ces gros trous de poteau pourrait également évoquer l’utilisation de pièces de bois aux dimensions peu communes sur l’île à cette période, rendant possible l’hypothèse de la récupération de certains mâts venant des navires naufragés dans la baie.

Au moins deux grosses fosses dépotoirs ont pu être mises au jour dans la limite sud-ouest du sondage 2. D’une morphologie très similaire, en limite sud du grand bâtiment, ces deux structures ont livré un très riche mobilier archéologique dont plus de 300 restes de faune vertébrée portant des traces de boucherie, essentiellement des restes de bovidés, mais également une petite perle en pâte de verre à décor polychrome, une monnaie en cuivre ou encore une possible poignée de coffre en fer, sans oublier la porcelaine chinoise et la céramique de tradition malgache. A l’opposé du sondage, en limite est, une importante fosse de plan sub-rectangulaire à parois verticales et fond plat a été découverte et pourrait être interprétée comme un four à pierre chauffantes en raison de la présence d’un vaste niveau argileux rubéfiée associé à des roches et galets brûlés.

Au moment de la rédaction de cet article, les recherches sont en cours sur différents aspects et vont permettre d’approfondir la compréhension stratigraphique de la zone fouillée. Durant les deux années de fouille, ce sont près de 4 000 restes d’objets qui ont été inventoriés dont près de 1400 tessons de porcelaine chinoise de la fin de la période Kangxi, 350 tessons de céramique de tradition malgache ou encore plus de 1000 restes de faune vertébrée.

L’épave de bateau pirate SM2 : un cas unique au monde

Anne Hoyau, Yann von Arnim et Jean Soulat

Plusieurs archives affirment que des navires pirates, et probablement certains vaisseaux capturés, ont été coulés dans la baie entre la fin des années 1690 et les années 1720. La zone devient alors un véritable cimetière naval où l’on voit encore les mâts et les vergues dépasser de l’eau. C’est précisément l’une de ces épaves qui est en cours de fouille depuis 2024. Précédemment découverte par une autre équipe américaine en 2000, elle avait fait l’objet de deux campagnes entre 2010 et 2015, aux investigations et résultats très controversés. Le mobilier récolté au cours de ces recherches, plus de 3 000 objets, a été réexaminé par notre équipe en 2022. Plusieurs interprétations avaient été proposées par l’équipe précédente, sans réels fondements scientifiques et remises en cause par l’UNESCO en 2015.

Depuis 2024, les fouilles ont repris sous la direction de Yann von Arnim et Anne Hoyau redécouvrant l’épave à environ 40 m de distance de la rive et à 7 m de profondeur. Coulé dans le port actuel, le navire se trouve dans un environnement vaseux avec une mauvaise visibilité, enfoui sous un tas de pierres de lest à l’avant qui se compose d’une couche de galets puis de petits cailloutis. En 2024, trois carrés de 2×2 m ont été partiellement fouillés, soit 9 m², laissant entrevoir la structure en teck du navire confirmé par les analyses xylologiques. L’équipe a mis au jour les restes d’empiètement du mât de misaine, en place, encastré dans la carlingue, conservé sur 70 cm de hauteur. Le resserrement des formes architecturales ainsi que l’amorce d’une courbure vers le nord-ouest ont permis de comprendre qu’il s’agissait de la partie avant du bateau et de son flanc tribord. Ces premières observations ont confirmé la présence d’un bateau de construction massive de type européen.

La structure architecturale se compose de couples associant des membrures doubles d’environ 60 cm de large et d’une maille de 10 à 30 cm de large, espace vide intercalé entre les membrures ici doubles. Au sud, une série de membrures isolées déjà visibles et un canon n’avaient pas été dégagés durant cette campagne. La fouille a livré 614 restes dont plus de 300 tessons de porcelaine chinoise de la fin de la période Kangxi ou encore une centaine de tessons de bouteilles de type qulal venant d’Inde ont été découverts. Au-dessus de la couche de cailloutis, sous les galets, une importante couche d’amandes appartenant à la cargaison du navire a été mise au jour. D’après l’étude des objets collectés, il est possible de proposer une date de naufrage vers 1720 correspondant tout à fait aux objets découverts précédemment. La construction en teck et la composition de la cargaison du navire portent à croire qu’il s’agit d’un navire de commerce de type Indiaman de 30 à 40 m, peut-être de de la Compagnie Néerlandaise des Indes Orientales (VOC), fabriqué en Asie.

La reprise des fouilles en mai 2025 s’est effectuée durant trois semaines toujours sous la conduite d’Anne Hoyau et Yann von Arnim. Après l’installation du carroyage sur près de 200 m² orienté Nord-Sud, la fouille a été appuyée par l’utilisation de trois motopompes chacune étant équipée d’un aspirateur sous-marin, augmentant ainsi largement la capacité de travail par rapport à 2024. Plusieurs secteurs ont été fouillés en même temps : la partie avant tribord du navire au nord-est, la partie centrale tribord à l’est et la partie arrière tribord au sud-est comprenant le canon. La partie avant partiellement découverte en 2024, notamment les membrures tribords, a pu être rattachée au reste de l’épave et aux membrures tribords au sud qui étaient déjà visibles. Tous les carrés fouillés n’ont pas été purgés complètement, l’objectif de cette année ayant été de découvrir totalement la partie tribord de l’épave du nord au sud, objectif qui a été réalisé avec près de 30 m² de fouillés. A plusieurs reprises, un relevé photogrammétrique a été effectué par Christophe Mathevot et Stefania Manfio ce qui a permis d’avoir une imagerie complète des secteurs fouillés, facilitant le relevé complet de l’épave.  Au total, sur les deux campagnes 2024-2025, ce sont près de 40 m² qui ont été fouillés, soit d’un peu plus de 20 % de l’épave.

L’étude de l’épave porte sur les mesures et l’orientation de chacune des pièces architecturales (longueur, largeur, épaisseur, angle). La coque du navire se développe selon un axe longitudinal nord-sud sur une longueur d’au moins 30 m dont 27 m sont attestés archéologiquement. En largeur, le flanc tribord du bateau présente une dimension maximum de 4,50 m. On peut ainsi estimer une largeur approximative de 9 m conservés pour le fond de carène. Le flanc bâbord n’a été observé archéologiquement que dans la partie nord du site, soit l’avant du navire, sur environ 4,50 m de long vers le sud. On comptabilise un total de 57 pièces transversales sur l’ensemble du flanc tribord du navire. Sur l’avant du navire, on compte au moins 12 pièces transversales simple. 43 couples sur le flanc tribord (ST 33 à 76), constitués de deux membrures assemblées, prennent place ensuite en descendant vers le sud du site. Le rythme n’en est pas encore précisément déterminé et reste à mesurer précisément. La maille varie en effet de 5 à une trentaine de centimètres de large. Ces membrures, dans leur partie aérienne, sont couvertes d’une gangue ferreuse qui correspond à la corrosion des carvelles en fer employées pour leurs assemblages.  Le navire semble être posé droit sur sa quille. Le bordage, revêtement extérieur du navire, est visible de l’avant à l’arrière du navire à tribord et à bâbord pour les parties fouillées. Une possible rupture dans le rythme des couples au centre de l’épave pourrait porter à croire que le navire s’est brisé transversalement à ce niveau mais cela reste à préciser lors de la prochaine campagne. En descendant vers l’extrémité sud de l’épave, on constate la présence de serres de grosse section, similaires à celles observées en 2024 à l’avant.

On observe par ailleurs un dénivelé important du fond marin entre l’avant et l’arrière du navire. Cela pourrait expliquer la sensation d’accumulation que l’on a observé des vestiges lourds, tels que le canon et de quelques jarres vers l’arrière du navire. On peut également imaginer que le navire, en sombrant, pose son arrière en premier puis son avant et que de ce fait, les objets roulants s’amoncèlent à l’arrière venant par exemple se bloquer contre le canon.

Un constat peut être fait sur l’absence de certains éléments. Le navire semble avoir été vidé de l’ensemble de ses manœuvres (poulies, caps de mouton, cordages) classiquement en grande quantité voire de ces munitions (boulets, grappes de raisin, mitrailles etc.) même si cela reste à vérifier. De plus, le mobilier archéologique inventorié et laissé sur place lors du naufrage paraît peu important. Encore une fois, cette hypothèse reste à confirmer avec la poursuite des fouilles. Ces premières observations pourraient laisser penser qu’une partie de la cargaison a été débarquée et que le navire a été démâté et dégréé avant de sombrer.

Concernant le mobilier, on note la présence de 773 restes auxquels il faut ajouter le prélèvement de 400 amandes. On compte ainsi 263 tessons de porcelaine chinoise de la fin de la période Kangxi à décor bleu-blanc et/ou polychrome doté parfois d’un aigle bicéphale, symbole des armoiries portugaises, 257 tessons de bouteilles en céramique de type qulal (176 individus), une petite pipe en terre cuite grise de tradition ottomane ou moghole, 71 objets en métal dont 15 petites pièces en cuivre de l’Empire moghol, 29 restes en verre dont deux cols (bouteille anglaise et flacon hollandais) ou encore une statuette en ivoire de Saint-Jean de style indo-portugaise et fabriquée à Goa. L’accumulation des objets montre qu’une partie de la cargaison avait pour destination le Portugal tandis que la forte présence d’objets d’origine moghole pose évidemment question. Nous ne savons pas encore s’il s’agit d’une simple prise capturée par les pirates puis acheminée directement à Sainte-Marie ou si ce navire a servi de bateau pirate pour prendre d’autres proies avant de finir sa course dans la baie.

L’étude de la structure de l’épave vient confirmer la découverte d’un navire imposant d’environ 40 m de long pour 10 m de large avec un gros tonnage faisant penser à un vaisseau de type indiaman de construction européenne en teck et produit en Asie. Il est cependant encore trop tôt pour identifier cette épave. On peut néanmoins émettre l’hypothèse que ce navire a fait naufrage dans la baie après avril 1721 au moment où le pirate français Olivier Levasseur dit « La Buse » et ses acolytes séjournent à Sainte-Marie. Ces derniers restent une dizaine de mois sur place en attendant la réparation du navire Nossa Senhora do Cabo (La Vierge du Cap) pris le 26 avril 1721 dans la rade de Saint-Denis à La Réunion. Ce vaisseau appartenait au vice-roi des Indes portugaises, le comte d’Ericeira, Luis de Meneses. La connexion entre cette prise et l’épave de Sainte-Marie est particulièrement intéressante puisqu’un fragment de porcelaine chinoise comportant les armoiries du comte a été retrouvé sur l’épave. De plus, on sait que de nombreuses pièces de porcelaine chinoise sont dotées de l’aigle bicéphale qui traduit indubitablement une commande d’un émissaire à destination du marché portugaise, cet aigle représentant les armoiries de la famille des Habsbourg, utilisé par l’ordre de Saint-Augustin qui règne sur le royaume d’Espagne depuis 1516. Il est donc hautement probable que des éléments de la cargaison venant de la Nossa Senhora do Cabo ont été transportés à bord de l’épave de Sainte-Marie avant que cette dernière ne coule dans la baie pour une raison pour l’instant incertaine (sabordage, naufrage involontaire lié à un accident ou une tempête).

Références bibliographiques

Article de presse Le Quotidien de La Réunion, 7 juin 2025 : https://www.lequotidien.re/article/societe/2025/06/07/quand-la-grande-histoire-de-la-piraterie-remonte-a-la-surface

Jean Soulat, Yann von Arnim, Alexandre Audard, John de Bry et Alexandre Coulaud, « Réexamen du mobilier venant de l’épave d’un navire coulé par les pirates au XVIIIe siècle dans la baie d’Ambodifotatra, île Sainte-Marie, Madagascar », Afriques [En ligne], Varia, mis en ligne le 14 mars 2024, consulté le 12 juin 2024. URL : http://journals.openedition.org/afriques/4694 ; DOI : https://doi.org/10.4000/afriques.4694

Jean Soulat, Pirates. Un archéologue révèle la véritable histoire des princes des mers, éditions Alisio, 2023.


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Jean Soulat (30 juin 2025). Poursuite des fouilles archéologiques sur un véritable repaire de pirates de l’île Sainte-Marie à Madagascar. Carnet d’Afriques, revue d’histoire. Consulté le 15 mai 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/148iu


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